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吉祥坊:补贴骤降未来将取消 电动汽车还有人买吗?

2017-02-16 16:21 出处:吉祥坊手机官网网址:www.sexqm.com 人气: 评论(0
  “去年,续驶里程250公里以上的电动车,国家补5.5万元,首都市补5.5万元。本年,同样的车,‘国补’降到了4.4万元,‘地补’只要2.2万元,买车得多掏424.那些说着不离开的人,后来被风吹走了吗?.4万元……”这两天,焦急等待本年首都首轮电动车牌摇号成果的李先生发现,本年电动车最高补助比去年减少了40%。   从个人购纯电动车最高补助12万元,到2016年最高补助11万元,再到2017年最高补助6.6万元,直至2020年补助完全打消,在如此大幅度的补助退坡面前,电动汽车还有人买吗?我国刚刚迈出商业化程序的新能源汽车财产,分开了政府补助的刺激,又将何去何从?   我国新能源汽车占全球市场保有量的50%,此中纯电动车占大头   “2012年,我国累计推广应用新能源汽车1.7万辆;2013年、2014年两年的推广应用量迫近10万辆;2015年跃升到37.9万辆,2016年新能源汽车销售50.7万辆,持续两年产销量居世界第一。”工业和信息化部部长苗圩说,我国新能源汽车的累计推广量已经超越了100万辆,占全球市场保有量的50%,此中,纯电动汽车占据了大头。   不断以来困扰电动汽车开展的充电根底设备,去年也获得了打破。国家能源局副局长郑栅洁说,2016年,公共充电桩的数量从年初不到5万个,增加到年底的15万个,当年增量是上年度的6倍,我国一举成为充电根底设备建立开展最快的国家。此外,汽车销售厂商提供的数据显示,私人乘用车的充电桩安拆比例已经进步到80%以上。城际快充站已效劳1.4万公里高速公路,构成四横四纵两环格局,站间均匀间隔48.6公里。2017年,力争新增充电桩80万个,此中公用桩70万个,公共桩10万个。   陪伴着市场规模的快速扩大,同样获得停顿的,还有电池能量密度的提升和成本的下降。苗圩介绍说,目前新型动力电池单体的能量密度,已经到达220瓦时每公斤,价格每瓦时1.5元,比拟2012年,能量密度进步了1.7倍,价格下降了60%,纯电动汽车的动力性、经济性、宁静性以及温馨性,比拟几年前都有了大幅度的提升。   更重要的是,“市场高速生长带动的上下游财产投资,贯穿了包罗根底材料、关键零部件、造造配备等财产链的关键环节,成立了构造完好、自主可控的财产体系。”苗圩说,我国建成了珠三角、长三角、京津冀和中原四大动力电池财产的聚集区,年产能已到达100G瓦时,成为全球最大的动力电池消费国。在2016年动力电池出货量全球排名中,比亚迪、宁德时代占据了第二和第三位。宁德时代、精进电机已成为全球知名的乘用车零部件供给商。   市场由政策驱意向政策与市场“双驱动”转型   新能源汽车市场生长快,消费者懊恼也很多。补助少了,没买电动车的人懊悔;但买了电动车的消费者也有许多不如意。好比,我国私人充电桩的安拆比例已经上升至八成,但是,受车位、物业等多种因素的造约,京沪等重点城市用户寓居地的充电根底设备建立困难较大,两成左右的新能源车主无法安拆充电桩,充电仍然是他们心头的痛。   还有,市场上能够挑选的电动汽车越来越多,比亚迪、吉利、北汽等企业已跻身2016年全球新能源汽车乘用车销量前十位;但另一方面,市场上真正到达国际领先程度、搭载电动汽车公用平台的高品量、高可靠性产物却屈指可数。   电动车车主的亲身感受正反映出我国电动汽车财产目前面临的复杂形势——由政策驱动的市场,正在向政策与市场双驱动转型。   为了包管补助退出后,车企照旧有开展新能源汽车的动力,工信部将推出均匀燃油消耗量与新能源汽车积分并行造度,并于去年9月发布了征求定见稿。吉祥坊手机官网据专家介绍,该造度包罗油耗与新能源汽车两套积分体系,前者能够转让、结转至下年度使用,后者只能转让,不准结转。这意味着车企不只面临着均匀油耗达标的硬约束,2018年开端还必需完成必然比例的新能源汽车积分。   “假如新能源车(次要是纯电动车)销量明年就要到达集团销量的8%,估计大部门合资企业都很难完成。”一位市场阐发人士指出,不外,这一政策已经引起了寡多跨国公司的高度存眷。去年11月,从未涉足纯电动车的丰田汽车,举全公司之力启动了纯电动汽车项目。群众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼传授透露,基于群众汽车全新MEB电动车平台、续航里程到达400至600公里的全新一代电动车2020年才能投放市场。为到达相关部分要求,群众汽车正加紧现有MQB平台上纯电动和插电式混合动力车型国产程序。而根据群众汽车的规划,2020年在华销售新能源车将到达40万台。   “政策驱动是加强消费者购置意愿,而市场驱动的核心是以消费者的选择来促进企业合作,因而,当政府补助彻底淡出之时,就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为,我们必需沉着地看到,产销规模大,其实不等于合作才能强。面对技术根底单薄、原始创新才能低、核心技术欠缺、品牌影响力不足等问题,国内企10.你把我删了吧,不然我老想找你聊天,你又不回,独留我一人尴尬。业必需苦练内功、迎头赶上,相关财产政策、财务搀扶政策也应适时调整。   补助退出后,全面市场化将面临宏大挑战   “统计显示,2015年37.9万辆新能源汽车销量中,有8万辆是私人购置,而此中约有6万辆卖到了北、上、广、深、津、杭六大限购、限行城市,占据了私人消费约70%。”国家信息中心副主任徐长明说,牌照优惠和不限行特权,已经成为拉动电动汽车私人消费的重要力量。   但是,根据国家信息中心的测算,要完成《汽车财产中持久开展规划》提出的2020年我国新能源汽车年产销200万辆的目的,靠政策驱动的非私人用车大要要销售70万辆,私人部门约为30万辆,其它100万辆新能源汽车完全由市场驱动,这是个宏大的挑战。   “从久远看,电动汽车的合作敌手其实不是本土电动车企,也不是跨国公司,而是传统燃油车。”宁德时代新能源科技股份有限公司开创人曾毓群认为,假如没有法子跟燃油车合作,补助退出后,电动汽车将没有全面市场化的可能。   在曾毓群看来,电动汽车市场能够细分为四大类:一是路权型市场,指的是首都、上海等限购、限行城市,目前市场上续驶里程260公里、300公里、350公里的电动汽车,搭载快充技术,根本能够满足出行需求;二是经济型市场,即短途代步型的私家车,续驶里程一二百公里已足够,车型要小,更要自制,这个市场将来有可能启动;三是运营型市场,包罗公交车、物流车,用户也许不太在乎快速充电功能,他们更关心运营成本比燃油车低几;四是性能型市场,比拼的是百公里加速性能,逃求的是超等跑车般的驾驶感受。“差别的市场需求,对应补助退坡要采纳差别的战略,需要政府和企业有针对性地配置资源。”曾毓群认为。   “此后,在大幅度降低政府对电动车企业补助的同时,要加大抵消费者的信贷撑持。”首都清华工业开发研究院副院长墨德权说,挪威只要550万人,却是全球第四大电动汽车市场,其次要鞭策力是消费者的卓越体验:驾驶电动汽车进城有公用充电桩和免费泊车位,不消交每次80克朗的进城费用;上下班电动车有公用道;更重要的是,购置电动车还可享受十年免息绿色信贷。这一思路值得研究借鉴。(王政)
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